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Martes, 13 de marzo de 2007 - 09:54 GMT
Transición y turbulencia
Juan Carlos Rincón
Juan Carlos Rincón
BBC Deportes

Monoplazas de Williams y Red Bull
El dilema actual de la Fórmula 1 lo viven los grandes constructores de monoplazas.
Sin haber comenzado aún su temporada 2007, la Fórmula Uno vuelve a generar turbulencias y en su horizonte hay una "cortina de humo" que algunos creen que amenaza su futuro y otros consideran que es la consecuencia lógica del momento y del nuevo siglo.

Y es que hay que reconocer que la máxima categoría del automovilismo deportivo siempre estará, como los vehículos, en permanente evolución y nunca exenta de polémica.

Hoy, de nuevo el paso adelante está siendo forzado por los grandes constructores de automóviles, cada vez más vinculados y dueños de los más importantes equipos de la Fórmula Uno, la primera vitrina mundial para demostrar su supremacía técnica.

La oportunidad surge del fin del Pacto de la Concordia, el acuerdo entre la asociación de constructores de F1 y la organización deportiva y comercial de la categoría, en cabeza de Bernie Ecclestone y de la Federación Internacional de Automovilismo, FIA.

Los fabricantes Toyota, Renault, Fiat-General Motors, Honda, BMW y Mercedes Benz, son propietarios de seis de los equipos de la categoría y suministran los motores a los otros cinco, con lo cual han concentrado el poder económico que, en una actividad profesional siempre va de la mano de los intereses comerciales y de la dirección deportiva.

Las leyes de la economía predican la optimización de recursos y hoy, dos equipos de F1, Red Bull y Honda (fabricante) son dueños o tienen participación directa en una segunda escudería (Toro Rosso y Super Aguri, respectivamente) y se dice que utilizan el mismo chasis en ambas estructuras, lo cual ha sembrado la alarma.

Adicional a ello, aunque el reglamento de la F1 establece que los equipos deben ser constructores de sus autos, la FIA ha propuesto cambios para 2008 que podrían autorizar a los fabricantes a suministrar motor y chasis a otros equipos y darían lugar al nacimiento de equipos bajo la relación fabricante-cliente.

¿Paso atrás o salto adelante?

Bernie Ecclestone
Bernie Ecclestone ha estado a la cabeza de la Fórmula 1 por más de 20 años.
En sus comienzos en los años 50, la Fórmula Uno fue apreciada por los grandes constructores europeos de la época cómo la vitrina de su poderío nacional representado en sus autos y colores (rojo de Italia, plateado alemán, verde inglés, azul para Francia, y luego blanco de Japón) con nombres como Alfa Romeo, Ferrari, Masserati, Lancia, Talbot, Gordini y Mercedes, que tenían su equipo titular y rentaban autos a escuderías privadas.

El gran cambio se produjo a mediados de la década cuando el campeonato se abrió a equipos de la Fórmula 2, la mayoría de ellos de constructores privados y fundamentalmente ingleses, con lo cual se expandió la categoría y se fomentó la aparición de fabricantes independientes como Cooper, Vanwall, BRM y Lotus, y posteriormente Brabham, McLaren, March, Tyrrell, Williams y Benetton (hoy Renault).

La verdad es que la fórmula de fabricantes-constructores y fabricantes-independientes siempre se mantuvo, con ligeros regresos al "alquiler" de autos a mediados de los años 70, cuando proliferaron las escuderías privadas con un solo coche y que usualmente era un chasis antiguo o modificado de McLaren, de Brabham o de March, el equipo que creó el hoy presidente de la FIA, Max Mosley.

Ahora Mosley, apoyado por los grandes constructores automovilísticos y la organización comercial de la F1 en manos de Bernnie Ecclestone (ex -propietario del antiguo equipo Brabham), favorece esa fórmula que optimiza recursos y que algunos creen podría ayudar a que el nivel de la categoría sea más homogéneo y a que las diferencias técnicas entre los equipos fueran menores.

Por extraña circunstancia del destino, Williams, principal favorecido con esta formula que le permitió sobrevivir a mediados de los años 70 antes de convertirse en uno de los tres grandes de la F1 gracias a los capitales árabes, es el principal opositor a la propuesta.

Max Mosley
El presidente de la FIA, Max Mosley, es de la idea de reducir el uso de la tecnología en el deporte.

Y ello tiene lógica porque hoy es el único equipo independiente de alto nivel que hay en la Fórmula Uno (diseña y construye sus autos y compra los motores) mientras que otros fueron adquiridos por las grandes casas y ninguna de ellas tiene acciones en la escudería de Frank Williams y Patrick Head.

En el otro lado están los que aspiran a crear un equipo de Fórmula Uno con menos inversión en una estructura técnica y de personal, simplemente comprando los autos a un constructor y modificándolos, como es el caso de David Richards, ex -Director de la escudería Honda, quien espera poner en pista en 2008 el nuevo equipo Prodive.

Cambios esperados

Pero la temporada 2007 no trae sólo polémica. Entran en vigor cambios sustanciales como la desaparición definitiva de la publicidad del cigarrillo en los autos, que desde los años 70 era fuente principal de patrocinio para la mayoría de equipos y la categoría.

De hecho, los grandes presupuestos de las grandes tabacaleras estadounidenses, británicas, alemanas y japonesas, han sido remplazados este año por patrocinios de bancos y corporaciones financieras, empresas mundiales de informática, telecomunicaciones y de telefonía celular, mientras que continúan las principales compañías petroleras y de lubricantes.

Vuelve a existir un solo abastecedor de neumáticos para la F1 y la casa japonesa Bridgestone será la encargada de cumplir la tarea que antes compartía con el fabricante francés Michelin que calzaba al equipo campeón Renault y a otros grandes como McLaren, Honda y BMW.

La médida, que busca un plano de igualdad para todos los equipos, no es nueva. Durante los años 70 y 80 la compañía estadounidense Good Year surtía exclusivamente de neumáticos a todos los equipos.

Frank Williams
Williams comentó que Mosley, le dijo que su modelo de negocio como un equipo independiente pasó a la "historia".

En 2007 regresan al calendario dos pistas de gran historia y significado para la F1: Spa-Francorchamps en Bélgica y Fuji, que remplaza a Suzuka, donde se realizó durante 20 años (desde 1987) el GP de Japón y en el que se coronó las tres veces campeón Ayrton Senna con McLaren.

Spa-Francorchamps es considerado casi unánimemente por los pilotos como el circuito más difícil, técnico y bello, gracias a su trazado que serpentea entre un bosque y a su curva ciega del "eau rouge". Allí debutó Michael Schumacher en 1991, Rubens Barrichello consiguió su primera pole en 1994 y Fernando Alonso alcanzó su primera gran victoria internacional en 2000 cuando corría en la Fórmula 3.000 (hoy llamada GP2).

La nueva pista japonesa, de propiedad de Toyota y al lado del famoso monte Fuji que permanece nevado casi todo el año, le recuerda a la F1 que en medio de una torrencial lluvia en octubre de 1976 el británico James Hunt terminó tercero y consiguió con McLaren su único título, en una prueba en la que se retiró voluntariamente su gran rival Niki Lauda. Y en 1977, la última ocasión que se corrió Fuji, Hunt triunfó.

Treinta años después la pista, que ha sido modificada y modernizada y tiene la recta más larga de la F1 (1,5 kilómetros), vuelve al calendario que en 2007 tendrá 17 Grandes Premios -uno menos que el año anterior- y del que desaparecen los de San Marino en Imola y de Europa en Nurburgring, que desde este año albergará alternadamente con Hockhenheim, el GP de Alemania.



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