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Jueves, 31 de julio de 2008 - 10:24 GMT
Lo que Londres le dejó a Caracas
Carlos Chirinos
Carlos Chirinos
BBC Mundo

Este viernes termina oficialmente el convenio de asesoría en transporte y desarrollo urbano por combustible barato entre Londres y Caracas. Pero, ¿sirvió de algo? Nuestro corresponsal en la capital venezolana echa un vistazo a los problemas de transporte de la ciudad y a los resultados del convenio


Caracas
Caracas tiene más de cinco millones de habitantes.
Caracas es una fila permanente. Por eso sus habitantes sacrifican el sueño, y hasta el desayuno, en una inútil batalla contra el tráfico: las "colas" de cada día.

De cada hora de cada día, en verdad, porque ya en Caracas no hay horas pico.

Y eso hace inútil el esfuerzo de querer escapar del tránsito: la congestión vehicular dura prácticamente todo el día y parte de la noche.

No es que sea un tema exclusivo de la capital venezolana, pero en los últimos años se ha vuelto uno de los casos más extremos de las grandes ciudades latinoamericanas.

El problema aumenta con la población y su capacidad adquisitiva, lo que ha hecho que la industria automotriz venezolana tenga ya varios años rompiendo sus récords de ventas.

Como consecuencia, hay más autos circulando por las mismas vías.

El consejo de Londres

En un intento por buscar soluciones a ese problema, hace un año la Alcaldía Mayor de Caracas suscribió un convenio con la de Londres para obtener asesoría en transporte y desarrollo urbano, a cambio de combustible con descuento para su flota de autobuses.

Ken Livingstone, en el lanzamiento del programa    Foto: Alcaldía de Londres
Cuando Ken Livingstone perdió la alcaldía de Londres, se anunció el fin del acuerdo.

Los venezolanos aportarían el equivalente a US$32 millones en diesel, con un 20% de descuento del precio de mercado, a cambio de asesoría en desarrollo urbano, principalmente en sistemas de transporte.

El acuerdo sólo duró meses y este 1 de agosto, fecha de su primer aniversario, vence oficialmente, después de que en mayo el nuevo alcalde de la capital británica, Boris Johnson, denunciara el trato suscrito por su predecesor Ken Livingstone.

Conocido como Ken "el Rojo" por sus tendencias izquierdistas, Livingstone es uno de los políticos británicos que simpatizan con la llamada revolución bolivariana.

El convenio le generó críticas entre sus detractores quienes se decían "avergonzados" de que una de las ciudades más ricas del planeta aceptara subsidios de un país del Tercer Mundo.

Caos cotidiano

En Venezuela, los opositores del presidente Hugo Chávez lo presentaron como una muestra más de la "regaladera de plata al exterior" de la que acusan al gobierno y les parecía excesivo el pago por las "intangibles" asesorías.

Para los venezolanos, lo más concreto fue justo lo que sólo unos pocos de ellos pudieron ver: la pequeña bandera tricolor venezolana desplegada en la publicidad en Londres con la que se promocionaba el descuento en el pasaje, gracias al "Bolivarian Government of Venezuela".

Autobús en Londres.
Según la alcaldía londinense, unas 250.000 personas se beneficiaron de la medida.

Según la alcaldía londinense, unas 250.000 personas se beneficiaron de la medida. Pero ¿y en Caracas qué dejó el convenio?

A juzgar por lo que se sigue viendo en las calles y autopistas de Caracas, uno estaría tentado a decir que nada, o al menos no lo suficiente como para que se note.

No quedó ni siquiera la oficina que Transport for London abrió en Caracas y que, aseguraron fuentes a BBC Mundo, empezó a ser desmantelada desde el mismo día en que Livingstone perdió las elecciones.

Sin embargo, Rafael Argotti, director de transporte de la Alcaldía Mayor de Caracas, le dijo a BBC Mundo que "la asesoría fue muy interesante" y que "sí hubo un desarrollo del convenio".

Argotti reconoce que no hubo tiempo suficiente para concretar planes, aunque afirmó que "ya los resultados empiezan a verse", refiriéndose a un plan de vigilancia especial puesto en práctica recientemente en avenidas del centro de Caracas.

"Nosotros trabajamos con el convenio y veníamos trabajando estrategias para el transporte", señaló Argotti, aclarando que su opinión era técnica ya que las evaluaciones políticas corresponden a la cancillería venezolana.

Sacando cuentas

Pero en el Ministerio de Relaciones Exteriores venezolano no se han pronunciado sobre las razones del alcalde Johnson, más allá de decir que aceptan su decisión.

El convenio habría sido beneficioso si se hubiera montado como un proyecto de asistencia técnica y no sólo a través de la Alcaldía Metropolitana
Matías Ramírez, ingeniero de BusCaracas

Fuentes de la cancillería le aseguraron a BBC Mundo que se estaban "sacando las cuentas" de lo invertido y lo recibido para determinar si los británicos le debían algo a Venezuela. Lo recibido del lado venezolano es lo que no queda claro.

Expertos de Transport for London visitaron Caracas a fines del 2007 e hicieron una lista de recomendaciones generales, que quedaron a la espera de futuros desarrollos que no se concretaron.

Se sabe que dieron el visto bueno a un plan que ya tenían adelantado las autoridades caraqueñas para desarrollar el BusCaracas, un sistema de autobús con carril exclusivo que se está construyendo en el oeste de la ciudad.

Pero no podía considerarse fruto de la asesoría londinense, ya que era un proyecto que venía muy avanzado, según le dijo a BBC Mundo Matías Ramírez, ex director de transporte de la alcaldía de Baruta, uno de los cinco municipios en que se divide Caracas.

"Se trabajó políticamente hacia proyectos que fueran bandera (como el BusCaracas)", señaló y lamentó que, lo que definió como la sintonía política que facilitó la firma del convenio, no haya podido reflejarse con resultados en el aspecto técnico.

"Creo que el convenio habría sido beneficioso si se hubiera montado como un proyecto de asistencia técnica y no sólo a través de la Alcaldía Metropolitana (...) se debió haber aprovechado más con proyectos técnicos como normalmente se hace", dijo Ramírez, quien actualmente es parte del equipo de ingenieros del BusCaracas.

Ciudades diferentes

Algunos urbanistas aseguran que es difícil transplantar la experiencia de Londres a Caracas porque son ciudades muy diferentes.

Bus en Caracas
A ciertas horas en ciertas rutas es imposible conseguir transporte público en Caracas.

Londres se esparce en una extensa planicie mientras que Caracas lo hace en un estrecho sistema de valles y montañas.

Además, en la capital británica existe una autoridad única de transporte que coordina los trenes subterráneos, buses y taxis.

En Caracas el Sistema Metro sólo abarca el subterráneo y unas pocas líneas de colectivos ligadas a éste, conocidas como Metrobus.

La mayor parte de la ciudad está servida por decenas de pequeñas empresas privadas o cooperativas de transportes que trabajan sin coordinación y muchas veces más con criterio de negocio que con el de servicio público.

A ciertas horas en ciertas rutas es imposible conseguir transporte público, bien sea porque la inseguridad disuade a los prestadores de servicio, o porque la baja demanda hace poco atractiva la explotación de la ruta.

Por eso una de las recomendaciones iniciales dadas por los asesores británicos era que se conformara una autoridad central de transporte.

En esa idea se estaría trabajando, según le dijeron a BBC Mundo en la Alcaldía Mayor.

Pero la iniciativa gubernamental de crear grandes empresas estatales y centralizar el control del transporte en Caracas se ha topado con la desconfianza de una parte del sector que ve amenazado el futuro de sus negocios.

Culturas diferentes

La mayor diferencia entre Londres y Caracas quizás tiene que ver con la cultura ciudadana, que es justo dónde se hallan, en gran medida, las causas del caótico tráfico caraqueño.

Auto policial en Caracas
Ni siquiera la presencia de vigilantes es efectiva para disuadir a los potenciales transgresores.

Al exceso de vehículos hay que sumarle un manejo muchas veces irresponsable, que hace que los conductores, y hasta los peatones, vivan en permanente transgresión de las normas del tránsito, las del elemental sentido común y hasta del más básico instinto de sobrevivencia.

Ni siquiera la presencia de vigilantes es efectiva para disuadir a los potenciales transgresores.

En ese estado de cosas no hay asesoría mágica ni experiencia importada que dé resultados inmediatos.

El trabajo para arreglar el tráfico caraqueño es titánico y a largo plazo.

Mientras se trabaja sobre las estructuras y la cultura, la batalla personal de los caraqueños contra las "colas" seguirá siendo una derrota cotidiana.



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