Las aerolíneas esperan que el pacto las ayuda a resolver su situación financiera.
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La nueva compañía, con el poco original nombre "Air France KLM" suma más de 100.000 empleados, 60 millones de pasajeros y ventas superiores a los US$ 20.000 millones.
A pesar de las pérdidas millonarias que KLM trae como parte de su dote, la fusión franco-holandesa dará lugar a la tercera compañía aérea del mundo medida en tráfico aéreo. Pero una fusión no se hace viable con la simple suma de cifras y algunos expertos dudan del resultado que pueda arrojar.
"¿Para qué se están uniendo?"
El paso a la consolidación en el sector no sorprende ante la carga de pérdidas que pesa sobre las grandes compañías aéreas de todo el mundo. No obstante, la unión "no resuelve ningún problema, sino probablemente está creando un problema más gordo", opina en BBC Mundo el economista Félix Cuesta, profesor del Instituto de Empresa de Madrid.
"Hemos entrado en un mundo donde la huída hacia adelante de todos los sectores es absolutamente generalizada", agrega.
Por lo tanto surgen dudas si la intención final de esta operación comercial realmente sea una fusión. Félix Cuesta sospecha "que se puede estar enmascarando algo. Lo que tendría sentido sería una absorción en toda regla".
La fusión podría pretender distraer la atención pública de los verdaderos problemas.
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Después de todo, Air France y KLM hicieron una serie de anuncios sorprendentes: mantendrán ambas entidades, no habrá reducción de personal ni de los derechos de tráfico aéreo. "Entonces, ¿para qué se están uniendo?", se pregunta este economista.
Asimismo, comparando la situación de ganancias y las cotizaciones bursátiles, KLM no presenta credenciales convincentes. "Air France va hacia arriba y KLM claramente hacia abajo", resume Félix Cuesta. "Me cuesta trabajo entender la fusión, salvo, como he visto en otros sectores, cuando la situación (llega a una) crisis de liquidez. (Entonces) se empiezan a hacer cosas para distraer la atención pública." Según los analistas consultados por la BBC, no sería la primera que se presenta esta situación.
La presión de los pequeños
Ante la reciente aparición en masa de líneas aéreas de bajo costo en Europa, aumenta la presión sobre las líneas grandes que ya no cubren sus gastos ocupando sólo un porcentaje del avión. "Estamos en niveles críticos, los aviones tienen que ir al 100%", explica el economista Cuesta.
Efectivamente, la líneas aéreas "baratas" revolucionan el mercado y lo democratizan. En Europa al menos, volar ya no es un privilegio de pocos. Considerando los tramos relativamente cortos dentro del Viejo Continente, con trayectos que en promedio no superan las tres horas de vuelo, el público se orienta por el precio y la seguridad, y menos por el confort.
Pronóstico muy reservado
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Me cuesta trabajo entender la fusión, salvo, como he visto en otros sectores, cuando la situación (llega a una) crisis de liquidez. (Entonces) se empiezan a hacer cosas para distraer la atención pública.
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Según los expertos, el futuro, sino es que ya el presente, está en manos de empresas más pequeñas y flexibles. Félix Cuesta propone un modelo dominado por una red de aviones de charter, incluso con compañías de un sólo avión que sea propiedad de las tripulaciones que lo operan.
La supuesta causalidad entre tamaño y éxito comercial, pertenece así al pasado. "Al conseguir más volumen estaríamos hablando de buscar una situación de oligopolio, pero en el mundo en que estamos, un oligopolio quedaría roto inmediatamente por la aparición de pequeñas empresas de costo bajo", predice este experto.
Para Félix Cuesta, la fusión entre Air France y KLM es "una especie de sin sentido". Pensando en la experiencia de los últimos años recuerda que la mayoría de las fusiones no han sido concretadas en ninguna empresa. Retóricamente concluye preguntándose: "¿Puede ser este otro ejemplo? Yo estoy absolutamente convencido."
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