В 1960-х годах "Жук" с его плавными изгибами приобрел богемный имидж
|
Фердинанд Порше известен как человек, создавший Фольксваген-"Жук" (с подсказки Адольфа Гитлера).
Однако его серийное производство организовал британский солдат Айван Херст. Без него мир никогда бы не увидел последнего "Жука" номер 21 529 464 , покинувшего в конце июля покрасочный цех в Мексике.
Когда последний экземпляр "Жука", предназначенный для музея в Германии, выехал из заводских ворот в Пуэбло в Мексике, многие вспомнили дизайнера Фердинанда Порше, создателя этих машин, пользовавшихся феноменальным коммерческим успехом.
Тем не менее, практически каждая из 21,5 миллиона машин своим появлением на свет обязана в равной степени (а, может быть, и значительно больше) Айвану Херсту, инженеру из английского Хаддерсфилда.
В 1960-х годах "Жук" с его плавными изгибами приобрел несколько богемный имидж, несмотря на то, что его концепция принадлежит Адольфу Гитлеру, с именем которого мир и любовь отнюдь не ассоциируются.
Народный автомобиль
Идея создания "Жука" принадлежит Гитлеру
|
Нацистский диктатор был взбешен, когда узнал, что в других странах гораздо больше автовладельцев, чем в Германии. Он негодовал по поводу того, что его народ лишен "источника такой неизведанной радости", как свободное передвижение.
В 1934 году Гитлер пил чай с Ферлинандом Порше и изложил ему свое видение "народной машины" (или Volkswagen) по сравнительно скромной цене в 1000 рейхсмарок.
В течение следующих четырех лет Порше создал множество прототипов. Гитлер заложил первый камень в фундамент гигантского завода по массовому производству автомобилей.
Но, прежде чем стальные прессы начали штамповать машины для счастливых масс, разразилась вторая мировая война. Первоочередной задачей Порше стало проектирование танков. Кроме того, с помощью 12 тысяч советских военнопленных и заключенных концлагерей завод ремонтировал военные самолеты и производил самолеты-снаряды ФАУ-1.
В 1945 году союзники разрушили гигантский комплекс. Айвану Херсту, майору Королевских инженерных войск, было поручено взять на себя управлением заводом, находившемся в ужасном состоянии.
"Трижды его бомбили, большая часть крыши отсутствовала, окна были выбиты, а подвалы затоплены", - рассказал доктор Саймон Паркинсон, друг Айвана Херста и автор книги "Фольксваген-Жук": воскрешение из пепла войны".
При этом самому Херсту было не вполне ясно, чего от него ожидали. "Мне приказали отправиться на бывший нацистский завод, - рассказывал он в интервью Би-би-си. - На вопрос, что я должен делать, мне ответили: просто прими руководство. Сиди там".
Предприимчивый майор
Своим коммерческим успехом "Жук" обязан Айвану Херсту
|
Но 29-летний майор не стал просто сидеть. Большая часть заводских станков была спрятана в сараях поблизости и не пострадала от авианалетов. Херст подумал, что они могут быть использованы для производства машин для британских войск.
Херст надеялся начать производство Kubelwagens - неказистых военных автомобилей, но не мог найти литейные формы для панелей кузова. В то же время части "Жука" оказались под рукой, и с благословения бригадира, видевшего прототипы "Жука" до начала войны, Херст сделал одну машину армейского зеленого цвета.
Этот прототип понравился британцам настолько, что они заказали еще 20 тысяч. Завод Volkswagen в Вольсбурге снова заработал, несмотря на то, что для починки крыши Херст не нашел ничего более крепкого, чем ветки деревьев и брезент.
"Это был нацистский город, и Айвану посоветовали всегда носить с собой револьвер, но вскоре между ним и рабочими установились близкие взаимоотношения, - говорит доктор Паркинсон. - Они искренне восхищались им. В первую зиму рабочие были вынуждены останавливать станки, боясь, что они расколются от холода. Это было трудное время, но Херст был человеком дела и всегда находил верный выход."
Когда иссяк запас карбюраторов, Херст разобрал один из основных элементов двигателя, чтобы попытаться что-либо сымпровизировать. Мелкие детали, которые, по мнению Херста, были слишком сложны для его рабочих, заказывались на соседнем заводе фотоаппаратов.
Несмотря на эту изобретательность, "Жук" не привел в восторг других автопроизводителей. Генри Форд отказался от предложения взять производство под свой контроль, а английский автомобилестроитель Хамбер протестировал машину и забраковал ее как "довольно шумную, неудобную в езде" и "совершенно уродливую".
Николас Карр-Фостер, который до сих пор ездит на одном из тех первых "Жуков", утверждает, что это исключительно простая машина.
Айван Херст наладил производство на разрушенном заводе
|
"Это как ездить на заводной игрушке - она очень медленная, очень шумная и из-за такой коробки скоростей приходится ехать на слух, - говорит он. - Но я только что ездил во Франкфурт, наездил 1500 километров и вернулся обратно без всяких проблем".
В 1949 году, когда британский майор покинул завод, передав руководство немцам, с конвейера в Вольфсбурге уже сошли 50 тысяч "жуков", и Volkswagen был в хорошей форме.
Даже когда фирма стала одним из мировых производителей автомобилей, вклад Айвана Херста не был забыт. Когда новый "Жук" начали выпускать в Англии, ему предоставили право первым сесть за руль.
Сам Херст до самой своей смерти держался в тени. "Он был ужасно скромным и очень смущался, когда о нем начинали говорить, - вспоминает доктор Паркинсон. - Я хотел написать свою книгу исключительно о нем, но он не позволил мне этого сделать. И я расширил повествование, чтобы описать весь процесс".
Все, что Херст позволял себе сказать о "Жуке", звучало так: "Это совсем не идеальная машина. Но в свое время это была чертовски хорошая машинка. Быть может, ее слишком долго выпускали. Но это уже другая история".
Отправить по почте
Версия для печати
